Mit jelent a “SZELLEMFLOTTA”  kifejezés, az oroszoknak a szankciók kikerülését segítő olajat vagy gázt fuvarozó tartályhajók kapcsán?

Az orosz–ukrán háború kitörése után a nyugati világban elrendelt oroszellenes szankciók 2022-ben többek között megtiltották orosz kereskedelmi hajók kikötését a szankcionáló országok kikötőiben, majd az orosz olaj szállításának megakadályozására az európai hajózási és biztosítási társaságoknak megtiltották a nyersolaj szállítását, illetve ezen szállítmányok biztosítását, ha az olaj drágább hordónként 60 dollárnál. A szankciók Európából, az Európai Unióból indultak, de csatlakoztak a G7 országok is.

Ezen országok fősodratú sajtótermékei úgy festették  le a helyzetet, hogy ezzel megbénul az orosz kőolaj szállítása a világban, és ez majd nagyban hozzájárul ahhoz, hogy az orosz gazdaság összeomlik, ami belpolitikai változásokat okoz, és Oroszország térdre kényszerül.  Ez körülbelül annyira volt reális elképzelés, mint például az, hogy a Leopard vagy az Abrams tankok legyőzhetetlenek az orosz haderő számára…

Oroszország elsősorban villámgyorsan új piacokat talált a kőolaj értékesítésére. Majd megszervezték ennek szállítását is. Ennek is köszönhetően 2023-ban Oroszország olajbevételei nem csökkentek, hanem a bevételük nagyobb lett, mint korábban. De itt, most csak a szállításról szól a cikk. Ahogy az iráni olaj exportját nem tudták megfojtani az évek óta létező szankciós rendelkezések, úgy az oroszok is gyorsan megtalálták a megoldást. Feltehetően készültek is rá már azelőtt, hogy a seregeik 2022 februárjában átlépték volna az ukrán határt.

Az orosz olajnak a nyugati árplafonon kívüli szállítása technikailag nem illegális, ha a hajók nem vesznek igénybe nyugati hajózási, pénzügyi és biztosítási szolgáltatásokat. Így az orosz nyersolaj eljut Indiába, Kínába, és a világ bármely részébe. Az indiai és kínai olajfinomítókban feldolgozzák, majd tovább adják akár a szankcionáló országok valamelyikébe.

Már 2022 őszén-telén megjelentek az első cikkek arról, hogy az orosz olajat bizonytalan, vagy azonosíthatatlan tulajdonú, öreg tartályhajókból álló flották szállítják a tengereken, amelyek gyakran az AIS-t kikapcsolva, rejtekezve haladnak (minek, ha nem illegálisak?). A cikkek kezdetben százhajósra tették ezt a flottát, majd az idő múlásával írtak már 400 tankerről is. Általában minél nevesebb a sajtóorgánum, annál magasabb ez a szám. (Ez persze nem statisztika, hanem csak szubjektív megállapításom, érzésem a cikkek között keresgélve) Az európai és észak-amerikai sajtó nevezte el ezt “szellem- vagy árnyékflottának”, esetleg “fekete” flottának. Belefoglalva természetesen azt a képet is, hogy az ide sorolható hajók micsoda veszélyt jelentenek a környezetre, hiszen ezek öreg, a nagy piacvezető hajóstársaságok flottáiból leselejtezett darabok. Amelyek ugye bármikor elsüllyedhetnek, környezeti katasztrófát okozva.

A hevesebb tollforgatók arról is írtak, hogy miként lehetne ezt “betiltani”, megbüntetni. Színpadi alkotásokban ilyenkor fordul a széksorok felé a közönségnek kiszóló szereplő, halkan súgva, hogy “sehogy”. Mert nem szabálytalan, mert a világ hajózása így működik, amint arról szó lesz.

Az egész világ hajózásának nagy többsége olyan, mint a “szellemflotta”

Az oroszok természetesen felkészültek a korlátozásokra. Valóban létrehoztak nyilván nem nyíltan orosz tulajdonú cégeket, amelyek felvásároltak használt hajókat. Ilyen lehet például a Gatik Ship Management nevű korábban nem ismert cég, amely a Financial Times szerint egy év alatt másfél milliárd dollárt költött használt, közepes méretű, 16-17 éves “Aframax” tartályhajók vásárlására.

Ez nem volt titok. Nem is lehetett volna az, mert 2022-ben az így megugró kereslet miatt a használt tartályhajók ára a szokásoshoz képest az egekbe szökött.

Ezek 80-120 ezer tonnás tankerek, és a kategória neve a Shell Oil által a szállítási szerződési feltételek szabványosítására 1954-ben bevezetett  Average Freight Rate Assessment (AFRA) elnevezésű tartályhajó-díjszabási rendszeréből származik.

Aframax kategóriájú tanker

A The Guardian egy 2023 augusztusában megjelent cikkében Michelle Wiese Bockmann a Lloyd’s List Intelligence vezető elemzője szerint:

A környezeti veszélyek illusztrálására a lap egyébként a Le Monde honlapjára hivatkozva – ahol látható is az égő tartályhajó – a 27 éves Gabonban bejegyzettt Pablo nevű tartályhajón történt robbanást említi. Az az öreg tanker feltehetően iráni olajat szállított, amikor tűz ütött ki a fedélzetén, és nem állítja a cikk, hogy az orosz “szellemflotta” része lett volna. Éppen csak úgy tűnik, mintha, ha az ember kicsit is felületesen olvassa az írást.

Nem feltűnő, de a feljebb említett cikk 16-17 éves Aframax tankerek megvásárlásáról beszél. Márpedig az ilyen korú hajók nem borzasztóan öregek, nem csak vízen úszó életveszélyes rozsdahalmok, hanem teljesen átlagos, használható szállítóeszközök. Nyilván a modernebb hajók például kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, de az ilyen korú hajókat csak a vezető szállító cégek adják el, mert ők elég tőkeerősek ahhoz, hogy modern, korszerű flottával szállítsanak.

De mi történik a 16-17 éves “levetett”, “öreg” tankerekkel?

Természetesen tovább üzemelnek más hajóstársaságok tulajdonában. Ugyanis ezek a hajók nem kirívóan öregek!

A statista.com szerint a világ tengerein dolgozó kereskedelmi hajók átlagos életkora 2022-ben húsz év felett volt, természetesen típusoktól függően. A legöregebbek a hagyományos teherhajók, amelyek átlagos életkora 27 év, és 58 százalékuk idősebb 19 évnél. A tankerek esetében ez az arány 34 százalék. A konténerszállítók esetében például 19.

Tehát egy 16-17 éves Aframax tanker nem túlzottan öreg, hiszen a világ összes tankerei között életkorban az 50-60 százalékos sávba esik. Gusztusos újságírói fogás annak igazolására, hogy ezek a hajók mennyire környezetveszélyesek egy 27 éves darab balesetét felemlegetni. Természetesen a “16-17 éves”, illetve a “27 éves” szavakat ilyenkor jó pár bekezdéssel eltávolítva egymástól, számítva a felületes olvasói szokásokra.

Mennyi a szankciókat betartó hajók száma?

A fősodratú médiumokban a szankciók kapcsán megjelenő  cikkek azt a hatást keltik, mintha a világ nagy része az oroszok ellen egységbe forrott volna, ami messze nincs így. A szankciókat betartó országok lényegében a G7-be tartozók, néhány, elsősorban nyugati típusú demokráciában működővel, illetve kisebb szoros szövetségessel kiegészülve. Ezek az országok az összesített gazdasági és politikai súlyukhoz hasonlítva a tengerhajózásban sokkal kisebb részt uralnak. Egyszerűen azért, mert a hajós vállalkozók a cégeiket és hajóikat a tevékenységüket segítő adózású országokban regisztrálják.

Így történhet meg az, hogy a G7 országok – ebben a statisztikában beleszámítva az Európai Unió összes nemzeti flottáját is – a tengereken szolgáló kereskedelmi hajók űrtérfogatát, tehát lényegében a szállítási kapacitásokat tekintve mindössze 14 százalékot birtokolnak.

Íme az adatok: Amerikai Egyesült Államok 0,6%, Egyesült királyság 0,6%, Franciaország 0,6%, Japán 2,1%, Kanada 0,1%, Németország 0,5%, Olaszország 0,8%, és az Európai Unió többi országának összes kereskedelmi flottája 8,7%.

A legnagyobb regisztrált flották: Libéria 16,8%, Panama 16%, Marshall-szigetek 12,1%, majd ezután következik Hongkong, Szingapúr, Málta, és csak hetedik például Kína a maga 4,3 százalékos részesedésével.

Az élen álló “hajós nagyhatalmak” annak köszönhetik pozícióikat – amely jelentős részét teszi ki gazdaságaik jövedelmének – hogy természetesen jelentős adókedvezményeket biztosítanak a náluk regisztrált hajókra, valamint nem követelnek meg olyan szintű biztonsági előírásokat, nem írnak elő olyan szigorú biztosítási feltételeket, mint például az Európai Unió tagországai. Ezért aztán a hajós vállalkozók – akik persze jórészt a G7-ek állampolgárai – ezeket a hajós adóparadicsomokat használják. Ők pedig, azokkal a hajókkal legálisan szállítják ide-oda az orosz kőolajat (és gázt).

Nem kell hozzá különleges “szellemflotta”

Ismét csak Michelle Wiese Bockmannt idézve: “Vannak szabályozási hézagok, és hiányosságok, amelyek megakadályozzák a szankciók betartatását. Ha például a tankered Panamában van bejegyezve, az egyébként egyhajós céged libériai székhelyű, a hajót irányító diszpécser egy indiai bevásárlóközpontban van, alacsony fizetésű fülöp-szigeteki legénységgel hajózik,  Oroszországban rakodik be, és Kínában ki, mindehhez egy ügyes biztosító társasággal szerződik, amelynek a Seychelle-szigeteken van… mit kezdjen ezzel a nemzetközi szabályozás, és a szankciók?”

Persze az oroszok sem szeretnek semmit a véletlenre bízni, ezért aktívan tettek és tesznek arról, hogy biztosan a rendelkezésükre álljanak a megfelelő szállítóeszközök. Ezzel a cikkel csak azt szeretném illusztrálni, hogy ehhez nem kellett feltalálják a spanyolviaszt, egyedülállóan settenkedő megoldásokat alkalmazni. A világ kereskedelmi hajózásának jellemzői, önmagában annak szerkezete, tulajdonképpen lehetetlenné teszi azt, hogy néhány ország politikusainak elhatározása elzárja a lehetőséget valakik elől. Például Oroszország vagy Irán elől.

A politikusoknak és az őket kiszolgáló sajtómunkásoknak csak arra van lehetőségük – erre viszont sajnos az információdömping bosszantóan erősödő esélyt ad -, hogy azt a látszatot keltsék, mintha iszonyúan korlátozták volna például Oroszország  mozgásterét. Miért jó ez nekik? Nos, ez már egy egészen másik és sokkal alaposabb okoskodás témája lehetne. Valaki másnak.

Ruji